转-珠江口“撕逼战”,为什么深圳最失落?

最悲催的还是海南,青岛一个城市能建跨海大桥,浙江舟山一个乡镇面积岛屿竟有32km的跨海大桥,海南一省至今火车要轮渡,是要等大连山东,福建到台湾先建好么……
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广东自贸区挂牌在即,三个片区均散落在珠江口地带,这意味着广东的经济重心再次向珠江口聚拢。令很多人没想到的是,作为一个世界级城市群的几何中心,珠江口上至今只横跨着一座虎门大桥——一座始建于1997年的大桥。

究竟是什么原因让珠江口在长达18年的时间没有建成第二座跨江大桥?本篇文章会介绍一些你可能不知道的深港、广深、穗港撕逼大战。文章略长,但信息量不小,耐心看完,会有收获。
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文|孙不熟

广东自贸区挂牌在即,南沙、前海、横琴成为珠江三角洲三颗冉冉升起的新星,广东以及华南地区的经济重心也再次向珠江口地区聚拢。然而,被万众瞩目的珠江口,准备好迎接这一地缘经济的巨变吗?

以我的观察,珠江口城市群早已瓜熟蒂落,但经济一体化仍然是寻寻觅觅、乍暖还寒。过去多年,隐藏于繁华背后的不是抱团取暖,而是一场逐渐由暗到明的撕逼大战。

这首先体现在路桥互通的断痕上。

珠江是事实上的中国第二大河流,其出海口已发展出广佛肇、深莞惠、珠中江、港澳等11个明星城市,形成一个星光闪闪的珠三角城市群,其人口密度与经济密度领先长三角与京津冀,是中国发展程度最高、产业体系最完备的大都会区。但在这一世界级城市群的几何中心,流光溢彩的珠江口,至今只横跨着一座虎门大桥——一座始建于1997年的大桥。

18年过去,珠三角一体化喊破了嗓子,虎门大桥却仍然独孤求败,珠江口依然烟波浩渺。

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1、杭州湾打败珠江湾?

作为珠江口东西岸唯一的过江通道,虎门大桥早已成为声名狼藉的“堵桥”,其12万辆车次通车量多年前就已饱和,且无平峰和高峰之分,只要有一点点擦碰事故,便会严重拥堵。网上各种“教你避开虎门大桥”的帖子广为流传。任何一个稍有常识的人都会发现,珠江口早就应有二桥、三桥了。(别提“规划中”,建成的才算数)。

虎门大桥独霸珠江口,不仅严重影响到珠三角经济一体化的进程,还严重影响到珠江两岸人民的生活交往。珠海到深圳的直线距离不到50公里,中山到深圳的距离不到20公里,但两地车辆互通必须绕经遥远的虎门大桥,走成一个完整的n字形曲线,全程动辄三个小时。我们湖北老家有句挤兑人走弯路的话叫“走河南弯四川”,说的就是这个意思。

珠江口路桥不通,让诺大一个珠江湾变得小气吧啦。地理条件与之相似的杭州湾却是一派互联互通的大都会区景象。作为钱塘江出海口,杭州湾两翼已形成上海、嘉兴、杭州、绍兴、宁波、舟山等6个明星城市,行政区域横跨两个省份,在路桥互通的远远走在珠江湾的前面。


目前,杭州湾上从外到内已有三座跨海、跨行政区通道,分别是2008年通车的杭州湾大桥(宁波—嘉兴)、2013年通车的嘉绍大桥(嘉兴—绍兴)、2014年4月通车的钱江隧道(杭州—嘉兴),三个通道之间相隔不过30多公里。

除此之外,宁波与舟山还连通有金塘大桥(宁波港与舟山港甚至直接联姻成一家),上海与洋山港(归属舟山由上海租用)之间还连通有东海大桥,宁波甚至还规划了另一条由宁波直通上海的跨海大桥。与珠江湾东强西弱的格局不同,杭州湾的南北两翼则要相对均衡一些,宁波—舟山港的货物吞吐量甚至超过上海港。

到现在,杭州湾地区已经有五座建成的跨行政区大桥,珠江湾却只有一座独孤求败的虎门大桥,交通一体化落伍于杭州湾不止10年。当然,后者“规划与建设中的”路桥数量其实并不少,只是……额……各种撕逼的因素,到现在还没落成。

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2、深港先“撕”

肯定有很多人已经忍不住问港珠澳大桥你怎么没提?

作为一个横跨粤港澳三个行政区、三种不同政体的超级工程,能够建起来着实不容易,其战略意义也非常明显,它的通车将直接贯通珠江口两岸的两个末端,打破现有的A字型交通格局。据此,港澳往来更为便捷,珠江西岸顺势成为香港的经济腹地,珠海也将受到港澳两个特区的辐射,其前途不可限量。粤港澳将形成一个以珠江口为核心的大湾区。

等一下,珠江东岸的深圳去哪儿了?港珠澳大桥的硬伤就在这里。



从珠江东岸望西看,港珠澳大桥呈Y字型,Y字的一头连接了珠海与澳门,另一端却只连接了香港,作为东岸特大型城市的深圳,却没有享受到与珠海等同的待遇。明眼人一看就发现,深圳被这座大桥以及它所承载的“粤港澳湾区梦”有意无意给抛弃了。

我们无法得知这座大桥为什么从最初的“双Y”(深港珠澳)会变成“单Y”(港珠澳),工程技术、经济成本或政治博弈,究竟是哪个原因占据主导?有些东西不能说破,但客观结果上,香港肯定是这座大桥建成后的最大赢家,它既已背靠深莞惠经济区,现在又成功地连接了广袤的粤西地区,还成功地避免了深圳的竞争。与此同时,深圳与粤西的联系仍然要绕道广州,珠澳和粤西则错失了深莞惠这个巨大的经济区,港珠澳大桥的价值要大打折扣。

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3、广深后“撕”

折戟于港珠澳大桥的深圳,并没有因此意志消沉,而是积极北上寻找新的突破口,它把目光瞄准了早已与之眉来眼去的西岸小兄弟——中山,希望在宝安区与中山港口镇直接搭起一个深中通道,绕过香港直接连通粤西,挽回在港珠澳大桥中失去的尊严。

很明显,这是一个非常毒辣的方案,如果深圳直接连通中山,其连通粤西的物流成本比之港珠澳大桥更低,而中山江门的经济体量比之珠海更大,与深圳的互补性也更强,中山江门甚至佛山的货物都可以经深中大桥到深圳出海,港珠澳大桥就会面临“无物可流”的威胁,港珠澳三城也会有边缘化的风险。

但,这一次,深圳遇到了一个更为强劲的对手——广州。

广州作为全省政治中心,牢牢掌控着珠三角交通枢纽的地位。从地图上看去,广州从最北的花都,到最南的南沙,像一把尖刀把珠三角完整地劈成东西两翼,两翼的人员与物流要互联互通,必经广州——这是千百年形成的地理、交通与政经格局,深圳想绕过广州连通粤西,等于挖个墙角直通广州后院,谈何容易?

果不其然,深圳的方案遭到了广州方面的反弹,原因听上去很合理——深中通道会影响南沙港的航运功能,广州力推全隧方案,并要求绕经南沙。全隧的经济成本立马飙升,绕经南沙会让深中通道的价值大打折扣。最后的折衷方案据说是东隧西桥,并从南沙港所在的龙穴岛修一条连接线与深中通道连接。

看上去总算统筹兼顾、皆大欢喜了,但这条被写进珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》的通道到现在还没有正式立项,原计划的“2015年动工”因为今年没有写进省政府工作报告而凭添变数。由此,深圳方面在今年的省两会上表现得很着急,因为这涉及到于另外两座大桥的时间竞赛,随着虎门二桥与莲花山大桥两个跨江通道即将开建,未来深中通道的重要性会再次降低。

事实上,深圳方面很可能低估了这一通道面临的其他阻力。试想一下,深中通道如果通车,珠中江地区的居民可以便捷地到深圳乘坐航班,深圳宝安机场的地缘优势会进一步凸显,并直接削弱广州新白云机场的辐射力。广州新白云机场(花都)因为选址不佳、远离珠三角城市群,一直饱受诟病,若再次被宝安机场抢走客源,广州建设国际空港中心的雄心恐怕又要受挫。这当然是广州不能接受的事实。

其实,环顾珠三角,深圳力推深中通道一直势单力薄。对广州来说,其本身就是珠江口两岸的交通枢纽,深中通道可有可无,最好是无;东莞因为有虎门大桥、虎门二桥(即将动工)与南沙连接,深中通道与其关系不大;香港则忌惮深中通道会分流港珠澳大桥的物流,想必会以“重复建设”的名义投反对票;中山是其唯一的“盟友”,但其话语权太低。

深圳应该认识到这个事实,并改变策略,联手广州共同推进深中通道。广州现在大力发展南沙新区,希望借助南沙新区主导其势力薄弱的珠江口地带。深圳应该主动迎合这一要求,将深中通道的提法改为“深穗中通道”,主打广深同城化的牌,才可能赢得广州的支持。广深双雄联手运作深中通道,胜算要大得多。


图:杭州湾大桥

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4、穗港再“撕”

香港在港珠澳大桥上成功地避开深圳的竞争,但在空港与海港方面却无法绕过广州的竞争。近年来,广州新白云机场的吞吐量不断逼近香港,其国际航线的数量也大有追赶香港之势,海港方面凭借南沙港的崛起,不断挑战香港的航运地位。

就在香港占中风波的当口,有两篇文章在网上被广为流传,一篇是FT中文网的《广州港口挑战香港地位》,文中指出,从2003年到2012年,10年之间,广州港口的年吞吐量暴涨434%,增幅之大远超上海、深圳,在全国主要港口中仅略低于宁波—舟山港。

与香港相比,广州本身就是一个拥有庞大制造业的城市,其生产能力与物流需求足以支撑一个商业大港的发展。除此之外,广州还有比香港更为广袤的经济腹地,尤其是对珠江西岸以及整个粤西地区的辐射力是港深均不能比拟的。事实上,香港的国际航运中心地位已经遭受深圳与广州的撼动。

另一篇文章是一位叫做YST的台湾网友撰写的《香港之乱:冷暖不知命运》。基于地缘优势,文中更加直白地指出,只要中国大陆全面开放,香港的真正对手不是上海而是广州,上海只能取代香港的金融地位,但真正把香港全面边缘化的城市是广州。

文章中的部分观点我不认同,但其广为流传反映出一个新现象,以前大家讨论比较多的是沪港、深港之争,但随着广州的区位影响力与日俱增,今后穗港之争可能会越来越多。

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5、总结

① 深圳地处穗港两个老大哥之间,可谓夹缝中求生存,在珠江口的资源争夺战中相对处于弱势。但就在这个夹缝中,深圳坚韧地完成了它的产业升级,由一个昔日的“山寨之都”转型为今日的“创新之都”,令人赞叹其顽强的城市竞争力。

② 城市群内部的撕逼,不只发生在珠三角,长三角一样会有,比如上海与宁波在港口资源上的撕逼,可能不亚于穗港深;京津在金融资源上的撕逼,可能比之广深有过之而无不及。然而,随着城市化进程的不断深入,城市单打独斗的时代已经过


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