探寻百年浙赣铁路的前世今生

浙赣铁路樟树赣江大桥断桥事故1994年
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    浙赣铁路东起杭州,西至株洲,横贯浙、赣、湘三省,是我国长江以南东西方向的主要干线,它的通车从此打通了浙赣湘三省关山隔阻。

从1899年,清政府为运输萍乡煤炭而开始修建株洲--萍乡段铁路,1905年筑成。中华民国时期,政府以这段铁路为源头修建了杭州至玉山段铁路(旧称杭江铁路)和玉山至萍乡段铁路(旧称玉萍铁路),民国18年(1929年)2月,浙江省政府为发展浙江南部和西部经济,决定自行筹款修筑自杭州,经浙赣两省省界江山县至江西省玉山的杭江铁路,杭州端终点设在钱塘江南岸的萧山、南星桥附近。建设资金部分由政府拨给和发行公债外,其余由庚子赔款中动用。因资金匮乏采用分段修筑、分段通车的方式。1930年3月动工,1933年11月30日竣工,1934年1月杭江铁路正式通车。

在采访中,记者还了解到,我国著名的爱国铁路工程师詹天佑也曾参与了浙赣线的建设,而且也正是由于他的坚持,才使浙赣线株萍段最终按照标准轨距建设。对这段历史,76岁的浙赣线“老兵”武营武老先生十分熟悉。

据武老介绍,由于1900年京津义和团运动兴起,八国联军侵略中国,当年8月底,外籍技术人员撤离萍乡,株萍铁路萍醴段工程暂停。光绪二十七年(1901年)三月,詹天佑随当时总工程师李治(美国人)办理株萍铁路萍醴段工程。当时李治为省钱、求快,要用600毫米宽的窄轨铺路,这种铁轨一旦铺好后,火车不能直接走轨,而要用手推式的翻斗车中转运输铁路物质。当时詹天佑力陈窄轨的不实用及非长久性,坚决主张按英制4尺8寸(1435毫米)的标准轨距建路,经过据理力争与坚持后,李治终于同意按标准轨建设。为了将工程建设好,除了做好相关设计工作,詹天佑还亲自参与到铁路的实际劳动建设之中。1903年在姚家洲车站一条支线中有座位于渌水河上的湘东大桥(木制,桥长140.2米),便是由詹天佑主持修建。詹天佑亲自与铁路工人一起踩水车除去桥墩里的积水,并参与到实际的铺铁轨劳动中。

杭江铁路建成通车后,由浙赣两省政府、铁道部及银行,联合组建“浙赣铁路联合公司”,下设浙赣铁路局,继续向西建设连接杭江铁路的玉山和株萍铁路的萍乡,即玉萍铁路。在民国23年(1934年)5月18日,制定了13条《民国二十三年玉萍铁路公债条例》,同年5月25日公布。

玉山至南昌段修筑时工人牺牲相当大,1934年至1936年间,筑路工人死于战乱、水灾、疫病者达两千多人。
以1934年修建浙赣铁路玉南段梁家渡抚河大桥来说,当时该桥为玉南段第一大桥,属该路段关键工程。该桥全长502.7米,14孔,每孔钢梁长35.8米,于1934年10月10日兴工,其中墩台工程以防水工作最为困难。由于该桥钢梁系在上海切截钻眼试装后运抵工地安装,而要在水深流急的桥墩上架设钢梁,则须在相近岸边将钢梁铆成两片,再用数船联系,上架方木,成一便道,后将每片钢梁滑至桥孔,再依前法吊装方行,困难可想而知。为按计划完工(该桥为1936年1月9日通车),每班上工者常达200余人,每小时最高速度达7立方米,每天昼夜作业,未达预定进度不停工。1935年夏秋之际,上饶、横峰、弋阳间“疫疠盛行,蔓延迅速”,凡在该段筑路的员工几乎无一幸免,死亡极多。据统计,这次因疟疾“所牺牲之员工,不下千余人”。

玉南段等浙赣铁路的完工,一扫当时存于社会朝野认为铁路建设应由国家举办、建筑铁路的人才非借助外邦不可、建筑铁路成本过重无获大利的可能等消极心理影响,使朝野观念随之一变,之后江南、广汕、成渝、同蒲等铁路创办都多为地方资本,本国人才,极大地推动了此后的中国铁路建设。当时有人著文评论:“吾国铁路,自京绥路而后,以中国资本中国人才完成之者,当推浙赣铁路”。

玉南段于1936年建成通车,同时民国政府铁道部将株萍铁路的管辖权从粤汉铁路划出,转归于浙赣铁路局,株萍铁路便合并进浙赣铁路。1937年9月,玉萍铁路与株萍铁路接轨,至此,上述三段铁路合并成浙赣铁路,并全线建成通车,当时全长1008公里(包括支线)。由于建成初期浙赣铁路因绕经南昌,玉萍铁路玉山至南昌段和南昌至萍乡段在南昌市南部的向塘站会合向北连接到南昌站,所以浙赣铁路曾非正式地分开两段被称为湘赣线(长沙-南昌)和浙赣线(杭州-南昌)。1937年9月26日钱塘江大桥铁路层建成, 钱塘江大桥是我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥,横贯钱塘南北,是连接沪杭甬铁路、浙赣铁路的交通要道。

  大桥于1934年8月8日开始动工兴建,1937年9月26日建成。75年来任凭风吹浪打,岿然不动。抗日战争时期,为阻挡日本侵略军,钱塘江大桥于1937年12月23日被炸断,茅以升曾挥泪写下了“斗地风云今变色,炸桥挥泪断通途,五行缺火真来火,不复原桥不丈夫”的诗句。

  钱塘江大桥后又在1944、1945和1949年被炸。直到1953年9月,大桥方得到全面修复。大桥已经运行70多年。目前来看,大桥的病害没有任何变化,结构没有大修,“大桥的状态还不错。”

1937年浙赣铁路全线贯通,抗日战争爆发,命运多舛的中国人民,这条凝聚无数铁路工人心血生命费时8年筑成的铁路建成后不久就沦陷了。

一条浙赣线便是一部中国的革命史,无论是在抗日战争,还是解放战争,浙赣线都是部队给养、物资、兵力运输及安全撤离、转移的大动脉,它也因此成为敌我双方争夺的咽喉要道。历史上一些著名的人物蒋介石、詹天佑等都与浙赣线关系密切。在烽火中,浙赣线曾被大规模地破坏与重修,许多红土地上的儿女都为此献出了自己的青春甚至是生命,为世界反法西斯战争和中国革命的胜利做出了重要贡献,在中国铁路建设史上有着极为光辉的一页。

  据史料记载:从浙赣铁路开通到杭州失陷前的4个月时间内,浙赣铁路共运输兵力320多万人次,战马2.8万匹,军粮、被服......等军用物资近20万吨。另外,所有从津浦、京沪、沪杭甬、南浔等铁路撤退的钢轨和机车车辆无不经由浙赣铁路抢运到大后方,浙赣铁路为抗战撤退作出了巨大贡献。

  在杭州沦陷前夕,国民政府为阻止日军南侵,令部队将钱塘江大桥至湄池间线路破坏,以后各段线路也随着战争失利逐渐被破坏。抗日战争胜利时,浙赣铁路仅存杭州至诸暨、江山至上饶两段线路通车。1946年,国民政府开始逐段修复浙赣铁路。1948年12月樟树赣江便桥建成,浙赣铁路全线恢复通车。

路线原本为单线,复线改造于1975年开始,因种种原因而导致工程初期进度缓慢,至1985年仅完成49.9公里,其后加快工程步伐,1993年完成一半路线,至1995年12月25日终于全线改造完成。1997年12月8日,浙赣线自动闭塞系统全线开通。2003年10月,国家发改委批复立项浙赣线电气化提速改造工程,另外为配合浙赣铁路电气化提速改造工程完成和实施新里程计算,由2006年7月5日至2006年12月31日间,浙赣线杭州方向起点由杭州站移至笕桥站,并改经杭州东站和钱江二桥至白鹿塘站,而由笕桥站以南经杭州站、南星桥站、钱塘江大桥(钱江一桥)、长河站、萧山西站至白鹿塘站的线路改称“浙赣绕行线”。2006年9月15日,浙赣线电气化改造全线完工,启用电力机车,时速可达160-200公里。对原有铁路进行了取直并新建了部分区段的线路,使得浙赣线的里程缩短到了911.5公里,因此自2006年10月20日起,浙赣线不但正式采用新的里程,而且可以行驶和谐号。
2006年12月31日18时起,浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路合并为沪昆铁路。

2004年,国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中最早提出沪昆高速铁路。2005年6月,沪昆高速铁路得到国家批复,确定为由杭州经南昌至长沙。线路全长2264公里,是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。该线路建成后,将实现客货运分离,现有的沪昆铁路将以货运为主。
沪杭段已于2010年通车。
杭南长段:南昌至长沙段2014年9月1日通车 ,南昌至杭州段2014年年底通车。
全线预计于2015年建成通车。


钱塘江大桥75年屹立不倒


日军在炸毁的钱塘江大桥边警戒


浙赣铁路建成后,就投入到抗战运输之中。图为难民涌向铁路逃难的情景(1937年8月)





1935年贵溪大桥吊装




1949年12月8日,钢梁整理队员工在樟树赣江大桥前合影

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